Euroopan suurin teollisuuden ala koki vakavan iskun, kun Yhdysvaltojen ympäristövirasto EPA ilmoitti syyskuussa Volkswagenin diesel-autojen ylittävän lähes 40-kertaisesti päästörajat. Yhdysvaltojen markkinoilla kohun runtelemia diesel-autoja on vain kourallinen, mutta Euroopassa vastaavia autoja on miljoonia. Sotkua selvitetään paitsi oikeusasteissa, myös poliittisten päättäjien toimesta vielä pitkään. Muitakin autoteollisuuden huijareita saattaa vielä paljastua, kun viranomaiset ovat alkaneet uudistaa testejään ja tarkistaa tuloksia.

Päästöhuijaus nosti esiin ympäristöstandardien erot Yhdysvaltojen ja Euroopan välillä. Euroopassa on haluttu leikata nimenomaan hiilidioksidipäästöjä ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi. Tässä diesel on hyvä, joten Euroopan autokannasta noin puolet on dieselautoja.

Yhdysvalloissa sen sijaan on maailman tiukimmat rajat hengitysilmalle haitallisissa lähipäästöissä: typen oksideissa ja pienhiukkasissa. Tässä vertailussa diesel ei bensiinimoottorille pärjää. Diesel tuottaa pienhiukkasia bensiiniautoa enemmän, ja siksi dieselautojen myynti on Yhdysvalloissa vähäistä. Tätäkin taustaa vasten on hämmästyttävää, että Volkswagen muutaman prosentin myyntiosuuden vuoksi sortui moiseen huijaukseen.

Volkswagen-kriisillä voi olla kauaskantoiset seuraukset. Euroopalla on ollut täydet edellytykset nousta maailman johtavaksi puhtaan liikenteen edelläkävijäksi. Tämä tavoite koki nyt ison kolauksen. Autoteollisuuden maineen ja kuluttajien luottamuksen palauttaminen vie aikaa.

Autoteollisuus on Euroopan merkittävin ala työllistäen yli 12 miljoonaa ihmistä. Se on myös ylivoimaisesti suurin T&K-investori. Tässä kehityksessä Suomikin on mukana. Autoja valmistetaan Suomessa enemmän kuin vuosiin, ja meillä yritykset ovat investoineet miljardeja liikenteen biopolttoaineiden kehitykseen ja tuotantoon.

Niin paha takaisku kuin dieselgate onkin, se voi olla myös käänne parempaan. Parhaimmillaan skandaali antaa nyt uutta puhtia liikenteen päästöjen leikkaamiselle ja testien uudistamiselle. Nykyään laboratorio-oloissa testattu polttoainekulutus on korkeintaan suuntaa antava tieto, sillä todellisessa ajossa lukemat ovat aivan muuta. Sama pätee päästöihin. Sen vuoksi Euroopassa aiotaan siirtyä vuonna 2017 todellisia ajo-olosuhteita mittavaan RDE (Real Drive Emissions)- testaukseen.

Sekä kuluttajien että viranomaisten on voitava luottaa testeihin. Suomessa toteutettiin muutama vuosi sitten vihreä autoverouudistus, joka suosii hiilidioksidipihejä autoja. Volkswagen-huijauksella ei tämän hetken tietojen mukaan ole vaikutusta verotukseen, sillä manipulointi on kohdistunut muihin päästöihin kuin hiilidioksidiin.

Volkswagen nousi Suomessa viime vuonna ohi Toyotan suosituimmaksi automerkiksi ja myös muut konsernin autot ovat myyntitilastojen kärkisijoilla. Trafin arvion mukaan pelkästään manipuloituja Volkswageneita on Suomessa yli 26 000.

Ympäristön ja ihmisten terveyden kannalta päästöissä kyse on vakavasta asiasta. Liikenne tuottaa 20 prosenttia Euroopan hiilidioksidipäästöistä, joten ilmastonmuutoksen torjumisessa sillä on iso rooli. Nykyinen liikenne on 97 prosenttisesti riippuvainen öljystä. Siksi kaikki lisäys uusiutuvissa polttoaineissa tai vähäpäästöisissä ajoneuvoissa kuten sähkö-, vety-tai hybridiautoissa vähentää Euroopan öljyriippuvuutta ja parantaa energiaomavaraisuutta.

Kehittyneissä liikenteen biopolttoaineissa Suomi on Euroopan edelläkävijä. Meillä on lailla määrätty, että polttoaineen jakelijan täytyy sekoittaa polttoaineisiin biopolttoainetta. Viimeiset neljä vuotta tuo osuus oli 6 prosenttia, ja nyt osuus nousee asteittain ollen 20 prosenttia vuonna 2020.

Tämä vuosittain nouseva vaatimustaso on innostanut suomalaiset yritykset investoimaan biopolttoaineisiin ja lisännyt uusiutuvan energian käyttöä, ilman että kuluttajan olisi tarvinnut asialla juurikaan vaivata päätään. Sama malli sopisi muuallekin Eurooppaan.

(Kolumni, KSML 12.10.)