Tapio Nurminen kirjoitti (KL 20.11) Volkswagenin pyrkimyksistä sähköistää nopeasti autokantansa. Tähän suuntaan autovalmistajia ohjaa nyt vahvasti sekä kansainvälinen kilpailu että myös eurooppalainen lainsäädäntö.

Uusien autojen hiilidioksidipäästönormit tulevat huomattavasti tiukkenemaan seuraavina vuosina. EU-komissio vaati asetuksessaan 30 prosentin leikkausta uusien henkilöautojen CO2-päästöihin vuoteen 2030 mennessä, ministerineuvosto kiristi lukeman 35 prosenttiin ja EU-parlamentti vielä 40 prosenttiin. Sopua lopullisesta lukemasta haetaan nyt trilogineuvottelussa, mutta selvää on että se tulee olemaan autoteollisuudelle haastava.

Henkilöautojen lisäksi ensimmäistä kertaa myös uusille raskaan liikenteen ajoneuvoille ollaan asettamassa CO2-rajat. Komission esitys lähti samoista lukemista, ensin 15 prosenttia vuonna 2025, ja vuonna 2030 vähintään 30 prosenttia. Vaikka luku on sama, kuorma-autoille se tulee olemaan paljon henkilöautoja vaativampi saavuttaa.

EU-tasolla raskaan liikenteen hiilidioksidipäästöjä ei ole aiemmin säädelty, toisin kuin esimerkiksi Kiinassa ja Yhdysvalloissa. Euroopassa polttoaine on kuitenkin kuljetuksissa niin suuri kuluerä, että energiatehokkuus on pyritty jo ennestään viemään huippuunsa ilman erillistä asetustakin. Tavan mukaan EU-parlamentti tiukensi äänestyksessään myös tätä komission esitystä ja nyt odotetaan vielä jäsenmaiden kantaa ennen lopullisia päätöksiä.

Hiilidioksidipäästörajojen kiristäminen on paikallaan, mutta ratkaisee liikenteen päästöistä vasta osan. Laskentamenetelmätkin ovat vielä puutteelliset, sillä päästöt mitataan vain ”pakoputken päästä”.

Olen ajanut EU-parlamentissa laskentamallin kehittämistä niin, että se jatkossa huomioisi myös käytetyn polttoaineen energiantuotannon ja tulevaisuudessa koko elinkaaren.

Nykyinen menetelmä ei ole teknologianeutraali, vaan suosii vahvasti sähköautoja. Liikenteen sähköistäminen on ilman muuta järkevää ja voi edetä nopeasti erityisesti kaupunkioloissa. Samalla myös liikenteen melua ja pienhiukkaspäästöjä saadaan laskettua. Kuitenkin myös sähköautoissa on varmistettava tuotannon kestävyys. Vielä tällä hetkellä Eurooppa on akkutuotannon osalta täysin riippuvainen tuontitavarasta. Erityisesti akkumetallien louhinta on maailmalla kyseenalaisella pohjalla.

Tämän vuoksi EU-komissio on perustanut ”Battery Alliancen”, jonka tavoitteena on luoda akkuteollisuuteen kokonaan eurooppalainen, kestävä arvoketju aina akkumetallien louhinnasta akkujen tuotantoon, kierrätykseen ja uudelleenkäyttöön asti.

Tässä Suomi voi nousta merkittävään asemaan. Olemme jo nyt yhdessä Ruotsin kanssa EU:n ylivoimaisia ykkösiä liikenteen uusiutuvien biopolttoaineiden käytössä, ja akkutuotannon kehittäminen olisi tälle vahva jatko. Suomi on ainoita maita, jonka maaperästä löytyvät kaikki akkumetallit. Hiljattain Harjavallasta ja Sotkamosta tulleet akkukemikaalitehtaiden investointiuutiset ovatkin sektorille varsin lupaavia. Tähän akkuteollisuuden vauhdittamiseen suomalaisyritysten kannattaa pyrkiä aktiivisesti mukaan. Edessä on isot kasvunäkymät.

Samaan aikaan kun autoteollisuuden vaatimuksia kiristetään, on tärkeä muistaa että polttoaineet ja autoteknologia voi ratkaista vain osan päästöongelmista. Myös paremmalla liikenneinfran ja logistiikan suunnittelulla ja ylläpidolla, sekä liikenteen digitalisaation ja automatisaation hyödyntämisellä on vielä paljon saavutettavissa.

Kauppalehdessä 22.11.2018.